به نقل از «فرارو»

آشنایی با یکی از متفاوت‌ترین تولیدات ایران‌خودرو

تاریخ انتشار: ۱۲ دی ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۷۴۶۰۴۲

ایران‌خودرو هرچند سال یکبار اقدام به معرفی خودروی جدید می‌کند. خودرو‌هایی که غالبا از یک پلتفرم استفاده می‌کنند و اقتصادی هستند.

به گزارش خبرآنلاین، این روندِ معرفی خودرو، قرار بود با همکاری گروه PSA و همچنین شرکت بزرگِ طراحی پینین‌فارینا، سرعت بگیرد. در کنار این افزایش سرعت، قرار بود کیفیت محصولات هم بالا برود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اما با اتفاقاتی مثل اعمال مجدد تحریم‌ها و رفتن این شرکت‌ها از ایران، این اقدامات متوقف شدند.

تنها چیزی که از این همکاری‌ها باقی ماند، پلت‌فرم PF ۱ پژو سیتروئن بود. این پلت‌فرم که در محصولاتی مثل پژو ۳۰۱، پژو ۲۰۰۸، نسل اول پژو ۲۰۸ و سیتروئن سی-الیزه به کار رفته بود، با اعمال تغییراتی در طراحی و زیرساخت، توسط ایران‌خودرو برای تارا استفاده شد. نام ایرانی این پلت‌فرم IKP ۱ است.

طراحی تارا

طراحان تارا سعی کرده‌اند خودرو را به شکلی طراحی کنند که خیلی اقتصادی جلوه نکند. اما این تلاش در بخش‌هایی از خودرو اصلا نتیجه بخش نبوده است.

برای مثال، در قسمت جلویی، چراغ‌های جلو هیچ کدام از عدسی استفاده نمی‌کنند و همچنان سبک طراحیِ قدیمیِ چراغ‌ها در این خودرو دیده می‌شود.

این در حالی است که خودروی ارزان‌تری مثل دنا پلاس، چراغ پیشرفته‌تری نسبت به این خودرو دارد. جلوپنجره در این قسمت، در نسخه‌های دنده‌ای و اتوماتیک متفاوت است.

در نسخه‌ی دنده‌ای، جلوپنجره به شکل خطی، در نسخه‌ی اتوماتیک، به شکل برجسته و مشبک طراحی شده است.

قسمت پایینی سپر جلو ساده طراحی شده است. نکته‌ای که در این قسمت کمی جلب توجه می‌کند، ناهماهنگی چراغ دی-لایت با سایر اجزای قسمت جلویی است. انگار شیب زیادی که در طراحی این چراغ به کار رفته، هماهنگ با شکستگی چراغ‌های اصلی و همچنین جلوپنجره نیست. بهتر بود که دی-لایت در کاسه چراغ اصلی خودرو به کار می‌رفت.

از نمای بغل که به تارا نگاه می‌کنیم، یاد پژو ۳۰۱ می‌افتیم. تنها تفاوتی که بین این دو خودرو در این قسمت دیده می‌شود، خطوط طراحی است.

در این قسمت از تارا، دو خط کشیده یکی در بالا و دیگری در پایین خودرو دیده می‌شود که با این حجم دهی، سعی در این داشته‌اند که خودرو آنچنان اقتصادی نشان داده نشود.

در نسخه‌ی دنده‌ای از قالپاق ۱۵ اینچی و در نسخه‌ی اتوماتیک از رینگ ۱۶ اینچی آلومینیومی استفاده شده است.

اما نمای پشتی خودرو که جنجالی ظاهر شده است؛ این چراغ‌های متصل معمولا در خودرو‌های پهن و عریض و همچنین غیراقتصادی به کار می‌روند.

از هر طرف که به این قسمت نگاه می‌کنیم، نمی‌شود که بگوییم این سبک طراحی به این خودرو می‌نشیند. در خودرو‌های سدانی که از این نوع چراغ در نمای عقب بهره می‌برند (به جز برخی فست‌بک‌ها و لیفت‌بک‌ها)، معمولا این چراغ در قسمت مرکزی و حتی پایین‌تر قرار می‌گیرند. اما در تارا، این چراغ در بالاترین قسمت قرار گرفته که در کنار اینکه در قسمت‌های پایینی، هیچ چیز دیگری برای جذابیت وجود ندارد، علناً زیبایی خود را از دست می‌دهد.

گرافیک فعلیِ این چراغ، به گفته‌ی طراح این خودرو از شیشه‌های برج میلاد الهام گرفته شده است.

معمولا در این چراغ‌ها از خطوط ال‌ای‌دی استفاده می‌کنند که به دلیل اینکه ایران خودرو از این امکان استفاده نکرده، در هنگام شب، نور زیادی از این چراغ ساطع می‌شود که در ترافیک‌ها ممکن است کمی
آزار دهنده باشد.

در بحث طراحی بیرونی و کیفیت مونتاژ بدنه، انتقاد‌ها و ایرادات دیگری هم دیده می‌شوند که بهتر است دیگر به آن نپردازیم.

کابین تارا به جز برخی تغییرات، کاملا مشابه با پژو ۳۰۱ است. طراحی داخلی خودرو کاملا اقتصادی و به دور از هرگونه زرق و برق است.

در نسخه‌ی دنده‌ای از پلاستیک مات بیشتر استفاده شده و در نسخه‌ی اتوماتیک، از پلاستیک براق هم استفاده شده است. یکی از نقاط ضعف تارا در بحث کیفیت کابین، استفاده از پلاستیک سفت و خشک در اکثر فضای کابین است.

اشتباهات ساده و خنده‌داری مثل قرارگیری دکمه‌ی قفل درب‌ها و فلاشر در دورترین جا برای راننده و یا نبودن محفظه و زیرآرنجی کنسول وسط در نسخه‌ی دنده‌ای و قرار گرفتنِ بد آن در نسخه‌ی اتوماتیک و...، در طراحی کابین خودرو دیده می‌شوند.

با داشتن یک پلت‌فرم نسبتا جدید (برای ایران خودرو) و همچنین ایده‌های نو، داشتن چنین اشتباهاتی واقعا ناراحت کننده است و باعث می‌شود که ویژگی‌های مثبتی که در این خودرو هست کمتر به چشم بیایند.

فضای داخلی خودرو و صندوق عقب نسبتا جادار و راحت است.

آپشن و امکانات

در حاضر دو نسخه‌ی دنده‌ای و اتوماتیک از تارا در بازار موجود است.

ابتدا به آپشن‌های این دو نسخه و سپس به عرضه‌ی دو نسخه‌ی جدید به نام V ۳ و V ۴ می‌پردازیم.

تارا دنده‌ای دارای امکاناتی مثل دی-لایت، مه‌شکن جلو و عقب، چراغ خوش آمدگویی و بدرقه، تنظیم آینه‌های جانبی به صورت برقی، سنسور دنده عقب، سنسور فشار باد تایر، فرمان برقی، نمایشگر ۷ اینچی با قابلیت بلوتوث و میرورلینک،۴ عدد بلندگو، صندلی‌های پارچه‌ای، تنظیم دستی صندلی‌ها، کروز کنترل، اسپید لیمیتر، کیسه‌های هوا برای راننده و سرنشین جلو، ترمز چهارچرخ به صورت دیسکی، سیستم‌های کمکی ABS و EBD و TCS و... است.

آپشن‌های سنسور نور و باران، دوربین دنده عقب، تاشوندگی آینه‌های جانبی به صورت برقی، سیستم ورود بدون کلید، استارت دکمه‌ای (قرار گیری در سمت چپِ راننده!)، سانروف، روکش چرمی صندلی، تنظیم برقی صندلی‌های جلو و ایربگ‌های جانبی در نسخه‌ی اتوماتیک علاوه بر امکانات نسخه‌ی دنده‌ای، دیده می‌شوند.

تارا V ۳ و V ۴ به ترتیب نسخه‌های آپشنال تارا دنده‌ای و اتوماتیک هستند.

قرار بود این دو نسخه در پاییز امسال به بازار عرضه شوند که هنوز خبری از این دو خودرو نشده است.

به تارا V ۳ امکاناتی مثل تغییر گرافیک چراغ عقب، آنتن کوسه‌ای، استارت دکمه‌ای، سانروف، انتقال کلید‌های شیشه‌بالابر جلو از کنسول وسط به رودری‌ها و تبدیل این فضا به جا موبایلی، زیرآرنجی در قسمت عقب اضافه شده است.

در تارا V ۴ که لقب لوکس‌ترین خودروی تولید ملی را به یدک می‌کشد، امکاناتی مثل تغییر گرافیک چراغ‌های عقب، قابلیت E-Call و SOS و زیرآرنجی قسمت عقب هم اضافه شده است.

مشخصات فنی

تارا V ۱ یا همان نسخه‌ی اولیه‌ی تارا دنده‌ای دارای پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری ۴ سیلندر TU ۵ پلاس که ۱۱۳ اسب‌بخار قدرت و ۱۴۴ نیوتون‌متر گشتاور تولید می‌کند.

شتاب این خودرو ۱۲.۵ ثانیه اعلام شده است. وظیفه‌ی انتقال نیرو توسط یک گیربکس ۵ سرعته دستی انجام می‌پذیرد.

در تارا V ۳، این گیربکس به ۶ سرعته‌ی دستی تغییر پیدا کرده است.

تارا V ۲ یا همان نسخه‌ی اولیه‌ی تارا اتوماتیک از همین پیشرانه استفاده می‌کند. گیربکس ۶ سرعته‌ی اتوماتیک وظیفه‌ی انتقال قدرت را برعهده دارد.

تارا V ۴ از نظر قوای محرکه هیچ فرقی با نسخه V ۲ ندارد.

منبع: فرارو

کلیدواژه: تارا نسخه ی اتوماتیک نسخه ی دنده ای ایران خودرو دنده ای چراغ ها دو نسخه پلت فرم ی تارا

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۷۴۶۰۴۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.